众所周知，造车是一个非常“烧钱”的行业。因此对新进入者，能不能融到资、融资多少，是决定造车新势力们生存还是消失的关键因素。尤其在融资关键时刻，如果“掉链子”后果可能不堪设想。毕竟，商场如战场，犯错就可能会丧命。

撰文| 李晓瑞

编辑| 陈楚

出品|汽车K线

6月对于小鹏汽车非常顺利。一方面在海马工厂第10,000万辆汽车下线，并已经在销量上超越造车新势力“头牌”蔚来汽车；另一方面，有消息传出，小鹏汽车将寻求融资6亿美元（约合42亿元人民币），的确各种利好让小鹏汽车看上去有继续融资的底牌。

即便是进入7月份，小鹏汽车一边在忙着新款车型上市，一边在“五星碰撞批发商”C-NCAP测试中斩获五星评级。在人们眼中，与媒体关系还不错，比李斌更接地气的何小鹏治下的小鹏汽车，似乎会更受到人们和资本青睐。

汽车K线根据“天眼查”公开数据发现，在2018年2月完成B+轮融资40亿后的小鹏汽车估值已经达到250亿元，彼时其融资规模约140亿元。

也因此，意味着小鹏汽车已经有近17个月没有新的融资入账，而是在“烧钱”。所以，小鹏汽车急需在干涸的融资环境中，获得关键的及时雨。当然，现在这已经不仅仅是小鹏汽车单独面对的严峻课题。

近日广州总部、以及部分城市小鹏汽车城市服务中心，大批被小鹏汽车誉为“鹏友”的车主，拉横幅维权引爆舆论。尤其横幅上诸如“小鹏汽车欺诈消费者，侵犯消费者合法权益”等字样，格外扎眼。

这对本就处在产品品质、产业政策以及竞争环境恶化等问题压力下，且处在融资关键节点的小鹏汽车，造成潜在重大影响。

新车“转瞬成老款”

小鹏遭 “鹏友”口诛笔伐

换成任何一个消费者，可能都不能接受自己花十几万元购买的爱车，迅速成为“老款”，即便企业的理由是技术进步带来了产品超快的迭代升级（对于汽车），可在情感上这可能行不通。

时间回到2018年12月，小鹏汽车旗下首款车型小鹏G3（2019款）正式上市，新车共推出三款车型，NEDC续航里程351/365km，综合补贴后售价13.58万-16.58万元。

可就在2019款小鹏G3上市7个月后，2020款小鹏G3款款而来，新车分为G3 520、G3 400两个型号，综合续航里程分别达到520km和401km，并配有L2.5级自动驾驶辅助功能，优化后的底盘表现及刹车性能，综合补贴后售价14.38万-19.68万元。

前后相差不过七个月时间，2020款性价比远远高于2019款产品。与此同时，部分小鹏车主不过是刚提到2019款小鹏G3，而未提车却无法更换新款车型的消费者更不在少数。在此背景下，由此，小鹏首批车主认为自己被“欺诈”，并发动维权行动。

受此影响，7月12日，小鹏汽车董事长何小鹏公开向车主“道歉”称：“我们这次硬件的快速迭代，真的给我们之前的鹏友们添堵了，对不起！”为安抚老车主，小鹏汽车给出3年内增换购小鹏汽车，在享受拟购买新车当期所有促销政策权益的基础上，额外享受10000元专属补贴权益。

不过，消费者对“换购补偿”的方案并不买账。更有车主直言不讳地表示，“提车就换代，新车成老款，欺瞒消费者，还想让我们再购买小鹏的车？”

7月18日，小鹏汽车向媒体透露，将为老车主提供两种选择方案：一是原先承诺的1万元复购补贴转换为10万小鹏商城积分，车主可用于购买精品、售后保养、充电等；二是购车3年内，小鹏将旧车以六折回购，车主只要补齐差价就可换购小鹏新车型。

此外，小鹏汽车官方否认了“订购2019款小鹏G3未提车的用户可以转成2020款G3”的说法。

小鹏汽车表示，二选一方案目前来看是公司可以给出的最终方案，正式细则将在近期公布。

至于小鹏老车主对于这个补偿方案是否有其他想法，暂未得知。

实际上，随着电池技术不断突破，电动汽车续航里程也迅速得到提升，这对新能源汽车发展无疑是有好处的，在安全的前提下值得鼓励，也是汽车K线喜闻乐见的事情。

虽然是好事一件，但如果是刻意隐瞒新车上市，不免会狠狠伤了老用户的心，且也难脱有经销商“清库存”的嫌疑。结合车主实际情况来看，小鹏汽车在这件事情的处理上确实有些欠妥。

事情发展到现在的地步，或许也是何小鹏始料未及的。互联网出身的何小鹏或许也没想到，产品升级后，竟然会引来老车主口诛笔伐。

毕竟，造车不比互联网，版本怎么更新都不会有太大影响，但消费者花费十几万甚至几十万买一辆车，不过几天、几个月，甚至还没有提到车，却成“老款”。换成谁，谁能接受？！

关键时刻掉链子，融资或受累及

令人担忧的是，事件发生时，恰逢小鹏汽车融资的关键节点，能否妥善处理与首批车主的关系，或将决定小鹏汽车能否顺利融资，或者说关乎小鹏汽车生存。水能载舟，亦能覆舟。

造车需要钱、人才需要钱、运营需要钱、买地需要钱、建厂需要钱……

正如前文所述，汽车K线从天眼查发现，小鹏汽车经过7次累计融资额约140亿人民币，并得到各路顶级投资机构与互联网巨头的强力加持，当中不乏阿里这样的巨头。

根据资料，小鹏汽车的天使轮由紫牛基金、微光创投投资数千万人民币；Pre-A轮融资4200万美元（约2.88亿元）；A轮融资由优车产业基金领投22亿元；A+轮融资由何小鹏、晨兴资本、IDG资本、新鼎资本、顺为资本等个人和机构投资，投资金额未披露；B轮融资22亿元；战略融资3亿元；B+轮融资40亿元。

此前，小鹏汽车多位高管曾表示2019年底之前要累计获得300亿元融资。何小鹏还透露，可能尝试在美国IPO上市。

如今陷入首批车主集体讨伐维权的困境，背上“欺诈”标签的小鹏汽车，还能否像以前一样受到资本们的信任和青睐？实现融资计划，恐怕要划上大大的问号。理由很简单，消费者可以去购买一部迅速迭代的手机，但却不敢轻易去购买一款变化较大却快速迭代的汽车。

目前，中国造车新势力中，仅蔚来一家实现赴美IPO，其余造车新势力均处于融资阶段，可整个融资环境正变得越来越艰难。绝大多数造车新势力已经止步于C轮，有一些则销声匿迹。

最近，更有上市公司多氟多旗下造车新势力——红星汽车已经传出停产放假的消息。

在造车新势力大浪淘沙的时代，投资者正在擦亮眼睛，努力辨别、有选择的去投资，毕竟，投资者们或者说资本们投出去的钱都是真金白银，且数目较大，为的是赚钱，而不是做慈善。

这也为造车新势力们敲响警钟。造车之路，远非想象中的简单，造车只是第一步，之后还有无数步。

此次维权事件反映出，在技术迭代越来越快的背景下，如何平衡各中关系，十分重要，同时也是考验造车新势力们继续走下去的一个重要课题。

中国汽车流通协会会长沈进军曾表示，“经销商不在于卖出多少车，而在于留住多少客户。”在汽车K线看来，这句话同样适用于车企。试问，一个连首批车主都伤害的汽车企业，会走多远？