积极创新资本市场融资方式

1.利用优先股融资

目前，与铁路行业相关的上市公司还不多，早采用公开上市发行股票融资的广深公司是1996年于香港联交所上市，2006年12月份又在上海证券交易所发行a股。其他均在国内a股市场上市，分别是铁龙股份、中铁二局、北亚集团、南方汇通、晋西车轴和隧道股份，以及2006年7月新上市的大秦铁路公司。大秦股份曾创下全流通新股发行以来大的网下配售冻结资金额纪录，广深铁路a股的中签率创下股权分置改革以来大盘股ipo的新低。这充分说明广大投资者对铁路企业的投资热情和信心。但是与交通、电力行业的上市公司相比，铁路上市公司还很少，应该积极推进股份制改革，可将一些运输公司及效益较好的铁路企业进行改制上市以募集资金。建设期间的一些项目公司可以考虑率先设置优先股。优先股股东在经营决策上的参与权有限，但风险较小，容易吸引社会投资者。一些机构投资者并没有参与铁路经营的能力和欲望，只是希望能够有较稳定回报。2004年底我国保险公司资产总额高达11208亿元，但50%左右只进行银行存款保值，需要寻找稳妥的投资渠道。因此，对于未来有稳定运量、效益较好的客运公司可以在上市前的股权设置优先股，吸引保险基金、国内外投资基金及其他投资者等。

2.构建铁路多层次的债券体系采用企业债券融资方式，资本成本较低，可保证原有股东的股权和支配权，起到财务杠杆的作用，规避信息不对称及道德风险，避免对银行的过度依赖等，国外的融资顺序理论认为，企业融资内源融资，外部融资中债券融资，其次才是股票融资。美国1970-1985年间股票市场筹资在外部融资中只占2.1%，而企业从债券市场取得的资金却占到29.8%，2000年美国公司债券筹资达9350亿美元，而新股筹资仅为1460亿美元。英国、加拿大等其他发达国家公司也是如此。近年来公司债券已成为亚洲名国企业融资和解决流通性不足的重要手段。

我国资本市场呈现明显的“重股轻债”现象，企业债券总体上呈现上市规模小、品种少、流通性低等特点，融资规模长期远低于股票融资规模，2000-2004年债券融资额占股票融资额的比例平均仅为19%。十六大明确提出要积极稳步推进债券市场，随着我国资本市场的完善以及企业公司治理结构的规范，债券市场必然会大大发展。我国铁路拥有庞大的国有资产规模、以及稳定的现金流，属于发债大户。1992-2005年，铁路发行债券总计286.6亿元，创国内发行主体金额之。随着“十一五"规划的进行，铁路将大幅增加发债额，2006年10月铁道部一次发行160亿元债券。但是，目前的铁路建设债券以全路建设基金担保由铁道部发行，是典型的政企不分，而且将限制真正的铁路企业债券的空间。因此，有必要尽快构建铁路债券的多级债券体系，包括行业债、企业债、abs债券等。

当前铁道部统一发行的铁路债券需要重新定位成行业债，争取类似国债的优惠条件，争取提高信誉级别以及税收优惠，从而可降低债券利率、降低融资成本。铁道部行业债可用于经济效益差但社会效益良好的铁路项目。

对于效益好的经营性铁路建设公司，在负债率还未达到很高时，鼓励其作为发债主体，发行企业债券，包括发行可转换债券。

些铁路企业还可以通过资产证券化方式发行abs债券。abs债券一般来说就是以项目所属的资为基础，以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证发行的债券。发起人必须通过特殊的独立公司spv完成证券化资产的真实出售，一般来说，信托投资公司是spv比较理想的载体，可充分利用信托财产的独立性实现“隔离”，保护证券化资产不受发起人其它资产经营不善的影响，保护投资者利益。拥有稳定的现金流、经营效益较好的铁路企业或者项目，是比较理想的发行abs债券的主体，可以寻找信托公司作为spv，采用分级分层的形式，将所发债券分为优级和次优级，前者利率较低，风险较小，可以向社会公众、沿线有关运输企业或者机构投资者发行，后者可以自留或者向其他风险投资者推行。

三、积极试点其他项目融资以及租赁融资方式

1968年德姆塞茨完善并提出了在公共领域实行特许权经营理论后，20世纪80年代前后，各国基础设施领域纷纷进行以放松管制、引入特许经营、引入民营化为核心的改革，较多应用项目融资bot、tot等新方式，引入大量国内外社会资本，扩大资金来源，引入竞争、提高经营效率。

3、积极探索租赁方式发达国家的租赁市场渗透率(租赁额在所有设备固定投资中的比例)较高，近年来美国大约在33%左右，加拿大、西班牙、澳大利亚等国均超过了20%，租赁已成为发达国家较为成熟的融资方式。而我国一直在2%~3%左右。铁路设备价值高、使用期长，比较适合进行租赁方式。2005年美国7家一级铁路公司中36.4%是采用租赁方式获得，当年新购车辆有90%是采用租赁。英国铁路的列车运营公司也主要使用租赁方式获得机车车辆的使用权。

铁路企业可以根据自身需要，灵活运用多种租赁方式。如一些高等级线路的大修设施，我国在短期内只能从国外引进，则可以与国外机车车辆公司以及租赁公司进行一揽子谈判，对于某种设施可先采用经营性租赁，如果合适则改为融资租赁或者购买，否则停止租赁，从而避免设备不适的风险;对资金短缺的企业，通过租赁获得使用权，在公司负债率较高时，可以采用经营租赁，形成表外融资，不影响企业继续贷款或者发行债券，还可以采用回租的方式，将已有的设备出售给租赁公司，一次性获得大量资金用于投资，然后分期支付租金租回设备使用权，盘活存量

四、配套措施与建议

铁路吸引民间资本存在诸多的难点和障碍。铁路项目投资规模大，进入门槛过高，民间资本难以取得决策权;铁路具有一定的自然垄断性和明显的网络型效应，路网的使用权和通路权方面可能出现不公平，如地方和铁路的矛盾;定价机制没有市场化，盈利模式尚未形成，票务和收费结构仍然由国

家控制，民间资本收益缺乏保障等。本文认为应落实以下方面:1、加快政企分开，建立多元化、市场化的铁路投融资体制铁道部要积极推进政企分开，要进行分类建设分类经营，对于公益性的项目，主要就是依靠各级政府投资和贷款，对于经营性线路，要准许客运专线公司具备经营自主权，能够拥有一定的运输调度指挥权，财务独立核算，可以自负盈亏，因而可进行市场化融资方式，吸引资本市场资金，利用项目融资引入社会资本。对于经营过程由于承担社会责任形成的损失，如救灾军用运输等，铁道部应该代表国家给予补贴，从而确保外部投资者利益.