上游财经—重庆商报记者 严薇

7月14日，上游财经—重庆商报记者打探到，长安汽车旗下的分时租赁项目“长安出行”已于近日正式在重庆上线，并开放了会员注册，今年内将在重庆地区投放近1000台新逸动EV分时租赁汽车。

至此，重庆已有力帆盼达用车、重庆交运智道出行、环球车享EVCARD、众泰众行用车、长安出行等5家新能源分时租赁汽车运营商，加上即行Car2go，重庆分时租车市场可谓风云暗涌。

事实上，分时租车业务的日子并没有表面上那么风光，重庆本土的分时租赁运营商尚无一家盈利，布局早的盼达、Car2go也仍在“赔本赚吆喝”。

热情：汽车整车厂纷纷杀入共享汽车

即行Car2go、盼达先后布局，重庆交运智道出行、众泰众行用车紧随其后，环球车享EVCARD也不甘示弱，于2017年6月15日落户重庆，除了荣威E50、奇瑞EQ等，连宝马i3、沃尔沃也加入阵营。在重庆，汽车分时租赁，也就是共享汽车市场好不热闹。

近日，连一向在电动车分时租赁上比较谨慎的长安汽车也坐不住了，宣布旗下分时租赁项目“长安出行”正式在重庆上线。目前，“长安出行”已开放了会员注册，九龙坡区、巴南区、大渡口区、沙坪坝区、渝北区、北碚区等均已布局站点。按其计划，今年，长安汽车将在重庆地区投放1000台新逸动EV分时租赁汽车。其中，逸动EV160 25元/小时，149元/天；逸动EV200 29元/小时，179元/天。

据交通运输部最新统计，截至目前，国内分时租赁企业40余家，车辆总数超过4万辆。在众多涉水分时租赁的运营商中，95%以上为新能源车辆。其中77%的分时租赁车辆出自整车厂背景的分时租赁企业。

尴尬：大多车商仍在“赔本赚吆喝”

然而，令人尴尬的是，众多车商的“前仆后继”，日子却并非那么风光。

最早的分时租车大都从先驱玩成了先烈。2000年的Zipcar和后来的RelayRides，前者是自有车辆，后者是P2P，最终却都因竞争激烈和运营成本过高而“牺牲”。

今年初，曾被资本青睐、3年获得至少2000万美元融资的新能源汽车分时租赁平台“友友用车”发布公告，宣布停止运营，直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”，并决定退回所有用户账户的存款。这无疑给汽车分时租赁市场破了一盆冷水。

若想盈利，EVCARD要保证每辆车每日产生超过120元的收入，但目前其全市日均单车收入仅为51.41元，距120元的盈亏平衡点还有不小差距。

再来看看最早在重庆布局的车商们，表现似乎也很差强人意。Car2go公关部人士表示，在重庆区域，Car2go已有超过13万注册会员。戴姆勒公司提供的数据，其重庆项目在2017年2月底前的营业收入尚不到1200万元，而其付出的车辆购置成本则在7800万元。

主攻新能源汽车的盼达用车目前已有7000台力帆纯电动汽车投入分时租赁运营，注册用户达到百万，工作日单车运营时间为8小时，周末、节假日可达12小时，可是依然没了逃出“亏损”的魔咒。

据《重庆力帆控股公司跟踪评级报告》显示，尽管营收增速大幅提高，但依然“入不敷出”。2016年，盼达用车实现营业收入584.68万元，亏损3828.31万元。2017年1-3月，盼达用车实现营业收入919.41万元，亏损2095.33万元。目前，盼达用车在全国运营的城市中，仅杭州的单日单车平均营收达到了173元，超过了盈亏平衡点，实现了盈利。

探因

运营成本高企，一个地区投8000辆车才能盈利？

事实上，分时租赁汽车并非众人的“唐僧肉”。上游财经—重庆商报记者调查发现，车辆折旧、停车与调度成本、人工、软硬件、营销等高昂的采购成本与运营成本，让分时租车成为一个重资产重运营的项目，一般的创业型企业很难玩得转。

以即行Car2go为例，其在重庆投放车辆为smart for two，市场售价大约在13万元。其平均油耗约0.4元/每公里，根据其提供的22万次，每次20公里测算，其燃油成本就达到170万元。车险成本按团购价1800元，按投放600辆计算，一年保险成本约108万元。还要算上路桥费、停车费、运营人员的人工费等。

而盼达用车，尽管采用力帆330EV，价格约5万元，但这不包括换电、充电等成本。按照业内平均水平——每千瓦特电池成本为2000元计算，仅电池一项，每台EV330就要花费2万元以上。而作为运营车辆，盼达公司至少要准备近一倍的电池以方便用户更换。换言之，盼达每台车的实际采购成本大约为8万元。

业内人士测算，以一般新能源汽车补贴完后的平均价为9万元算，如果要在3年收回成本，每月单车成本在2800元左右，加上充电费、停车费，按一天3次的出租频率，一小时收入需60元才能保持盈亏平衡。

另据相关统计调查发现，在某一区域只有投入 8000 台车时，企业才会盈利。显然，初期投放仅200台车的众泰众行用车、年内计划投放车辆达1000台的“长安出行”、环球车享EVCARD等均远远达不到上述规模。

前景

共享汽车市场看上去有点“虚胖”

看似一片光明的分时租赁市场空间，也恐怕有些“虚胖”。

根据公安部数据显示，中国私家车2016年保有量近2亿台，但机动车驾照持有人数高达3.5亿人，有1亿多人的“有本无车”。据中国汽车工业协会预测，十年后中国驾照持有人会达到10亿人，而中国眼下的道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆，“有本无车”一族将达到7亿。

而罗兰贝格的分析也称，国内潜在出行需求为28亿次/天，其中排除步行和公共交通后，对于用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次（包含长短租、约租车和私人驾车），预估市场规模在6.4万亿~6.5万亿之间。假如分时租赁在这其中占据2%~5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿左右。

有调查显示，重庆在未来2~3年内，分时租赁市场将达到500万辆以上，从移动用户数和持有驾照的人数，预测市场规模将达到380亿元。

但仔细分析，所谓的“有本无车族”中，还包括与家人共享车辆，或经济收入过低而无力购车的群体。

罗兰贝格管理咨询公司高级顾问陆盛赟也公开表示，目前来看，分时租赁的盈利模式仍不清晰，但未能真正激发消费者的消费需求。

资本

不差钱？其实投资者对共享汽车很谨慎

资本的嗅觉总是偏爱新鲜的事物。然而，和一时间“五彩纷呈”，经营得如火如荼的共享单车相比，分时租赁汽车却鲜有资本问津。

PonyCar此前宣布获得了5000万元天使轮融资；TOGO在4月5日宣布获得4000万元的A+轮融资； 海航集团旗下的小二租车2月中旬宣布完成千万级别的A轮融资。

对此，独立汽车咨询顾问张翔认为，目前，大多数运营商的投放量尚未形成较大规模，逾1000台的也仅有3~4家企业。

根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息，大部分企业没有披露融资信息，披露了的仅2家完成B轮，且多数企业背后站着的主要是产业资本。相比共享单车动辄超10亿美元的估值，约20位投资方站台的局面，入局分时租赁汽车的资本稍显谨慎。

多位投资机构人士的想法也印证了上述现状。熊猫资本投资经理丁一丁也表示： “汽车分时租赁门槛较高，运营成本高，资金回笼周期长，并非所有VC愿意投资。” 祥峰投资合伙人赵楠认为：“共享单车扫除国内战场形成寡头至少需要10亿美元，汽车分时租赁是N倍杠杆，很难是一家初创汽车分时租赁一点一点玩起来的，这种路径切入模式难以成功。”

记者观察

费力不讨好，共享汽车运营商在下怎样一盘棋？

“吃力不讨好”、“赔本赚吆喝”的分时租赁汽车，众商家又是看上它哪一点，才会“蜂拥而至”？

究其原因，或仍在于国家对新能源汽车的推广。

2014年，国内新能源汽车产量约为7.8万辆，2016年陡增至51.7万辆，但新能源汽车的销量并不理想。目前国内分时租赁运营商大多为汽车厂商。其如意算盘是以租代售模式。同时，财政补贴与政策支持无疑为新能源汽车分时租赁发展扫除障碍。此外，新能源汽车的里程有限，和分时租赁、短租使用场景更为契合。

另外，不仅是汽车租赁，与之关联的汽车上下游市场也蕴含巨大商机。国内知名汽车评论员张志勇表示，从租车到保养，再到二手车交易将形成产业链，甚至延伸到增值产业，如车身广告、大数据变现等，拓展出更为广阔的市场空间，成为盈利的另一座金矿。